En los mapas de las navieras, como en los de la geopolítica, lo que no se conecta desaparece. Es una máxima no escrita que opera con la contundencia de una ley natural. Y un caso la ilustra con claridad, el del puerto de Buenos Aires, que pasó de alguna vez ser referencia en el Atlántico Sur, y hoy observa cómo se reconfiguran —lejos— las rutas del comercio internacional.
No se trata solo de menos buques. Se trata de una transformación más profunda: una pérdida sostenida de relevancia logística, producto tanto de malas decisiones tomadas como de indecisiones y inacciones.
El más reciente informe de PortEconomics (East Coast of South America: Between Aspirations and Realities) no hace más que confirmar lo que los operadores ya ven en el agua. Con base en métricas de accesibilidad, conectividad, participación naviera y volumen, los autores —Alejandra Gómez y Ricardo J. Sánchez, ambos de la Universidad de los Andes— presentan un diagnóstico claro: Buenos Aires no solo está perdiendo capacidad portuaria. Está perdiendo lugar en las decisiones estratégicas del sistema marítimo internacional.
La caída que no se quiso ver
Entre 2017 y 2023, el puerto de Buenos Aires experimentó una caída del -2,28% anual compuesto en movimiento de TEU, mientras Brasil crecía al 3,86% y Uruguay al 3,05%. A esa retracción en volumen se suma una degradación aún más preocupante: la exclusión de Buenos Aires de los servicios oceánicos de mayor porte y de mayor frecuencia, en particular los que conectan con Asia.
El caso del MSC Orion —buque de 366 metros de eslora y 51 de manga, desplegado recientemente en una ruta Asia–ECSA— es paradigmático: su itinerario no incluye Buenos Aires ni Montevideo. Lo mismo ocurre con la mayoría de las nuevas rotaciones a Asia, que se concentran en Santos o Paranaguá, y solo se conectan con la Argentina a través de servicios feeder (tradicionalmente vistos como menos eficientes y más costosos pero que, con el colapso de Santos, se valorizaron).
Concentración en Brasil
El informe es contundente al mostrar la concentración en Santos, que representa el 41% del movimiento total de contenedores brasileños, y entre 2019 y 2023 su capacidad nominal semanal creció un 15%, cifra que trepa al 35% si se consideran solo los servicios con Asia. En contraste, Buenos Aires aparece como escala secundaria, y su participación en los servicios directos de largo radio es marginal o nula.
Itajaí, incluso con sus limitaciones, tuvo más protagonismo hasta que APM Terminals cesó operaciones. Paranaguá, en cambio, duplicó su presencia en la red y hoy se proyecta como el nuevo actor ascendente del sur brasileño.
Argentina, por su parte, sigue atrapada en un modelo de puerto con restricciones físicas, limitaciones normativas, gobernanza fragmentada y visión logística desarticulada. El resultado: menos escalas, menos frecuencias, menos opciones.
No es solo volumen: es estructura
El concepto de accesibilidad que emplea el informe va más allá de la cantidad de buques dedicados. Apunta a medir la capacidad efectiva de un puerto para integrarse a las rutas troncales del comercio global, considerando factores como frecuencia, diversidad de servicios, tamaño de los buques, número de operadores y cobertura geográfica.
Es en este combo en el que Buenos Aires no está bien parado.
Las navieras deciden en función de eficiencia, previsibilidad y costos. En un mundo donde la tendencia dominante es el feedering desde hubs bien conectados, un puerto como Buenos Aires —con acceso fluvial, limitaciones de calado y sin un hinterland competitivo— termina siendo un punto de paso.
El peso del silencio
La pérdida de conectividad no ocurre de un día para otro. Es un proceso de erosión lenta, casi imperceptible, si no se lo mide con las herramientas adecuadas. El PortReport lo hizo y muestra que no es solo un problema operativo, sino un síntoma estructural: la Argentina dejó de ser relevante en el sistema portuario regional.
Lo más grave es que este desplazamiento ocurre en paralelo a una expansión asiática en la región. Las navieras de Asia pasaron de tener el 19% al 25% del mercado entre 2019 y 2023. ZIM, SeaLead, Bengal Tiger y otros nuevos jugadores reconfiguran rutas, prueban nuevos servicios, pero algunos lo hacen sin contar con Buenos Aires como escala regular, y otros ni siquiera lo tienen como opción.
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Concentración y política: lo que viene
El informe también advierte sobre otro fenómeno: la creciente integración vertical entre terminales y navieras. MSC compró Wilson Sons; CMA CGM se quedó con el 48% de Santos Brasil. Estas operaciones no son solo negocios: son formas de asegurar acceso, capturar valor logístico y consolidar poder en un mercado cada vez más concentrado.
En ese contexto, las decisiones que no toma el Estado argentino terminan siendo decisiones tomadas por otros. Y mientras tanto, el sistema sigue operando con documentos concesionarios obsoletos, marcos regulatorios rígidos y estrategias fragmentadas que no dialogan con la realidad del mercado.
Diagnósticos eternos
El título del informe —“Between Aspirations and Realities”— es atinado: la aspiración de ser hub regional no alcanza cuando los buques más grandes no pueden entrar, cuando las terminales pierden servicios y cuando los operadores logísticos eligen otros puertos. La realidad es que el sur del Atlántico ya no tiene tres nodos. Tiene uno. Y no está en Argentina.
