Los grandes compradores de Occidente están cerrando la puerta chica. El 13 de agosto, la Corte de Comercio Internacional de Estados Unidos confirmó la suspensión de la exención de US$ 800 para paquetes de bajo valor, que desaparecerá de forma definitiva el 1° de julio de 2027; como comentó Trade News, la Unión Europea ya había eliminado su umbral de 150 euros en julio pasado y lo reemplazó por un derecho transitorio de 3 euros por ítem, y Brexit mediante, el Reino Unido retirará su franquicia de 135 libras en octubre de 2028, según indicó Transport Intelligence.
Pero el shipping no debería tentarse con la lectura rápida de que la carga volverá al contenedor si el paquete aéreo directo desde la fábrica china se encarece.
Es cierto, la economía ahora favorece “el flete marítimo a granel, el almacenamiento y el despacho aduanero general local por sobre el express aéreo directo de fábrica”. Pero las tarifas marítimas no suben por eso. Y los números de lo que se mueve por aire son mucho más chicos de lo que sugiere el ruido político.
Es la escasez, no la demanda nueva
El Índice Mundial de Contenedores de Drewry (WCI) registró la semana pasada subas del 9% semanal en las rutas de referencia desde Shanghai: pasó a los US$ 6802 por FEU en el tráfico a Los Ángeles y a US$ 9507 por contenedor de 40 pies en la ruta a Nueva York.
La explicación de Drewry no menciona comercio electrónico: hay 7 anuncios de blank sailings para la semana entrante y una una caída de capacidad en agosto del 9% mensual en Asia-Costa Este de Estados Unidos y del 0,4% en la Costa Oeste.
A esto se suma Panamá. La Autoridad del Canal anunció que desde el 3 de septiembre reducirá los cupos de tránsito diarios a 9 en las esclusas neopanamax y a 25 en las panamax, con un recorte adicional a 23 el 15 de septiembre, contra un promedio de 34.
El mercado de las subastas por el tránsito arte: un armador pagó US$ 4,6 millones por un cupo, frente a un promedio de US$ 385.000 tras la guerra con Irán y de US$ 140.000 antes de ella, informó The Loadstar, que contabilizó al menos 112 buques en espera y demoras estimadas de hasta 10 días. Linerlytica, en tanto, proyecta que el tráfico Asia-Costa Este de EE.UU. podría acercarse a los US$ 11.000 por FEU.
Encima, la brecha “entre costas” aumenta cada vez más. Al punto que los forwarders y los logistas están descubriendo que los viejos aliados terrestres (camión y tren) resultan económicamente atractivos para sortear los picos de tarifas: importar por la Costa Este cuesta hoy US$ 3334 por FEU más que por la costa oeste (un 300% más que antes de la crisis de Medio Oriente).
Es el mix de Panamá, las cancelaciones de zarpadas o recaladas y la latencia conflictiva en el Mar Rojo lo que hizo saltar los fletes, no la variable arancelaria de los paquetes chicos vía courier.
Volumen pequeño y margen bajo
Claro que hay un número elocuente, de acuerdo con datos Trade and Transport Group (TTG), citado por AJOT: el tráfico de e-commerce aéreo desde China hacia Estados Unidos cayó desde unas 110.000 toneladas mensuales a cerca de 35.000 tras el fin del de minimis. Son 75.000 toneladas que dejaron de volar por mes en el pico del ajuste.
Pero llevado a la escala marítima, un buque portacontenedores de 24.000 TEU podría cargar -a razón de 10 toneladas de carga liviana por TEU- más del doble de todo lo que el e-commerce aéreo China–EE.UU. movía en un mes en su mejor momento. La eventual revancha marítima, medida en bodega, podría caber en medio buque.
Cuentas al margen, el shipping no verá un salto de demanda por una segunda razón: la migración ya había ocurrido.
Shein pasó de no embarcar nada por agua a a Estados Unidos en 2020 a unas 142 toneladas en todo 2021, y en 2023 ya eran 3080 toneladas (unos 300 TEU por año, cifra que no le mueve la aguja a ninguna naviera). En Europa, Temu despachará el 80% de los pedidos desde 10 depósitos propios dentro de la UE, y el aéreo ya representa sólo el 35% de su volumen hacia el bloque, con el mar y el ferrocarril absorbiendo el resto. Las plataformas leyeron el incentivo antes. Y la regulación consolida un “trasvase”, no lo inicia.
Reconversiones y noticias
Lo que el de minimis termina destruyendo es el express aéreo directo, y que crea almacenamiento en destino, despacho aduanero, el incoterm DPP (entrega con impuestos pagos) y consolidación. El armador capitaliza el flete de un contenedor consolidado de ropa de US$ 10 la prenda; el forwarder y el operador logístico capitalizan la transformación del modelo. Para la naviera, es carga que ya venía, en contenedores que ya vendía, a tarifas que hoy fijan Panamá y Medio Oriente. No Temu.
Y el aire tampoco estaría en crisis: bajaron las importaciones aéreas de bajo valor (33% en Europa, según Maersk) pero creció un 4% en tonelaje gracias a farma y los centros de datos que necesita la Inteligencia Artificial. La capacidad aérea que libera el paquete chico migró a carga de mayor valor.
Si los fundamentals del shipping —capacidad ofrecida, cancelaciones, cuellos de botella y 3,2 millones de TEU en cartera de pedidos según Freightos— fijan el flete con independencia de lo que haga la aduana estadounidense o europea con los paquetes, el fin del de minimis es menos una noticia marítima que una noticia para los forwarders, los depósitos y los despachantes de aduana.
