El tifón Dolphin paralizó por segunda vez en treinta días el corredor Shanghái–Ningbo-Zhoushan, el complejo portuario de mayor movimiento de contenedores del mundo. El faltante de espacio en los buques ya se siente en las tarifas de la ruta Asia–Sudamérica y puede tocar los tiempos de entrega de cualquier importador argentino en las próximas semanas.
Cuando un puerto grande cierra por mal tiempo, el problema no termina cuando escampa. Los barcos que no pudieron entrar se acumulan y las navieras tienen que reordenar itinerarios enteros. Eso se llama “roleo de carga”: un contenedor que iba a salir en un barco determinado queda para el siguiente, y así se corre toda la cadena de fechas.
Shanghái y Ningbo-Zhoushan quedan sobre la costa de Zhejiang, en el este de China. Ningbo-Zhoushan es el complejo portuario de mayor volumen de carga del planeta, y Shanghái venía de marcar un récord de 203.881 TEU movidos en un solo día, el 1 de agosto. Esa capacidad explica por qué, pese a los cierres reiterados, el sistema logra recuperarse rápido: tras el primer cierre de julio, Shanghái volvió a operar a un ritmo de 172.000 TEU por día.
13 tifón de la temporada
El 9 de agosto, el tifón Dolphin tocó tierra dos veces cerca de Yuhuan, en Zhejiang, con vientos sostenidos de 151 kilómetros por hora. Fue el tifón número 13 de la temporada 2026 y, según las autoridades meteorológicas chinas, el más fuerte en tocar tierra en el país hasta ese momento. Se evacuó a más de un millón de personas y se cancelaron más de 1300 vuelos en los aeropuertos de Shanghái, bajo alerta roja, el nivel máximo del sistema chino.
Antes de que llegara Dolphin, las terminales de Shanghái ya arrastraban demoras de entre 4,4 y 8 días, producto del cierre anterior por el tifón Bavi, entre el 11 y el 13 de julio, en la misma zona de Zhejiang. Dos cierres del mismo corredor en menos de treinta días es algo poco habitual, incluso en una temporada de tifones activa como la de este año.
La reapertura fue escalonada. La terminal Waigaoqiao, en Shanghái, retomó la recepción de contenedores llenos desde las dos de la mañana del 11 de agosto, y de vacíos seis horas después. Yangshan, la terminal más grande del complejo, hizo lo mismo con sus propios horarios. Ningbo-Zhoushan inició su recuperación en paralelo.
Ahí es donde el problema deja de ser solo chino.
Especialistas del sector señalan que el efecto se traslada a los principales puntos de transbordo de la región, como Singapur, Busan y Manila, que también canalizan buena parte del tráfico de contenedores entre Sudamérica y Asia. Una demora en el corredor chino termina golpeando esas conexiones.
Impacto en los fletes
El resultado ya aparece en los números del mercado de fletes.
Según un informe de S&P Global del 14 de agosto, las tarifas spot desde el norte de Asia hacia Sudamérica se mantuvieron elevadas durante todo el mes, con interrupciones de itinerarios, cancelaciones irregulares y menor disponibilidad de espacio en los buques.
Fuentes navieras consultadas por esa firma explicaron que los barcos tuvieron dificultades para volver a Asia según lo programado, lo que generó recaladas omitidas y más roleo de carga. El CEO de Maersk, Vincent Clerc, remarcó por su parte que la demanda de transporte de contenedores sigue fuerte y creciendo rápido, algo que no ayuda a descomprimir la situación.
Según el Centro Meteorológico Nacional de China, entre agosto y septiembre se esperan entre seis y siete ciclones tropicales más en la región, de los cuales entre dos y tres podrían afectar directamente al país. El tifón que se formó después de Dolphin, Peilou, está pronosticado sin impacto en la costa china en los próximos días, pero la temporada está lejos de cerrarse.
Para cualquiera que esté importando desde Asia en estas semanas, el dato práctico es simple: conviene sumar margen a los tiempos de tránsito estimados, sobre todo si la carga pasa por Shanghái, Ningbo o alguno de los nodos de transbordo de la región.
No es un escenario de colapso -el sistema portuario chino mostró capacidad de recuperación rápida después de cada cierre- pero sí una ventana de mayor volatilidad en fletes y fechas de arribo que cualquier depósito que reciba mercadería de Asia va a terminar sintiendo.
