Visto el mundo con las lentes del shipping, estamos peor que en la Pandemia desde el punto de vista de la disrupción del flujo de contenedores en los puertos del mundo.
Según Drewry, una voz referente del mercado, no estamos necesariamente (o sólo) frente a un problema de clima o de falta de inversión, sino que nos movemos sobre la base de un sistema diseñado para maximizar el uso de activos. Y en su análisis aparece, con nombre propio, el puerto por el que pasa buena parte del comercio exterior argentino: Santos.
En tanto, la consultora Linerlytica subraya que 4,3 millones de TEU de capacidad de buques portacontenedores están hoy fondeados a la espera de un sitio de atraque, por encima de los 4 millones registrados en 2022. La comparación tiene un matiz: la flota mundial creció de 25,3 a 34,4 millones de TEU, con lo cual la congestión actual es del 12,6% del total contra el 15,7% de entonces.
Espera y permanencia
Pero Drewry desplaza el foco. Calcula que la espera promedio de los buques casi se duplicó entre 2019 y los de 2026, y que la permanencia total (dwell time) en puerto creció 31%. Y una parte más que importante de esta estadía no está vinculada a la operación en muelle sino a la congestión de acceso al mismo. En la misma línea, Sea-Intelligence estima que las demoras retiran del mercado 1,7 millón de TEU de capacidad efectiva, con la confiabilidad de itinerarios clavada en 60–65%.
El efecto sobre el flete es inmediato. El SCFI, el índice basado en Shanghai, acumula una suba de 156% desde el inicio del conflicto con Irán; el índice de Platts tocó US$ 7565 por FEU (contenedor de 40 pies) el 21 de agosto, máximo del año; Freightos reporta valores entre Asia y la Costa Este de Estados Unidos cercanos a los US$ 9000. Y por si fuera poco, desde el 3 de septiembre, Canal de Panamá reduce a nueve los cupos diarios neopanamax por falta de lluvias.
Inversión o subinversión
En medio del análisis, se abrió un debate entre dos “influencers” del shipping y la industria portuaria.
El CEO de AP Moller-Maersk, Vincent Clerc, dijo en su presentación de resultados corporativos, el 13 de agosto pasado, que la capacidad portuaria es insuficiente en Europa, la Costa Este de Sudamérica, África Occidental y Medio Oriente, y lo atribuyó a que desde la crisis financiera de 2008 “la inversión en capacidad de terminales ha quedado rezagada”.
A su vez, Drewry mostró otros datos: en nueve grandes puertos, los operadores expandieron capacidad 21% entre 2019 y 2026 mientras los volúmenes crecieron 28%. Singapur creció por encima de la carga; Shanghái, Qingdao, Jawaharlal Nehru y Santos, no.
Y puntualmente para Santos, lo que más debería preocuparnos en estas costas, la consultora señala tres causas: las demoras en la concesión del Tecon Santos 10, las restricciones del transporte terrestre y una demanda muy fuerte. No hay, concluye Drewry, subinversión global sino una decisión deliberada de operar los activos más cerca del límite.
Economía portuaria y economía marítima
La cifra que explica todo hay que encontrarla en la utilización de muelle. La economía portuaria ya lo sabe. Una terminal al 90% necesita cerca de una semana para recuperarse de un día de interrupción; una al 75% lo hace en dos días. Y la diferencia entre esos dos puntos, en un año normal, separa un retorno competitivo sobre el capital de uno que no lo es.
Las navieras siguen el mismo objetivo: los blank sailings, las recaladas extraordinarias y los buques de refuerzo generan picos que congestionan patios y muelles. Nadie optimiza resiliencia. Todos optimizan retorno. Es el meme del Hombre Araña, con shipping y puertos como principales actores, y el tercero se puede elegir a discresión.
Ese hallazgo tiene una lectura argentina directa. El debate local sobre costos logísticos gira desde hace meses sobre el peaje de la Vía Navegable Troncal, la rebaja del 20% en practicaje y la desregulación de servicios, bajo la (falaz) premisa de que cada dólar que se quita de la cadena local se traduce en un flete más barato.
Los datos de esta semana muestran otra cosa: el flete argentino que paga el importador se forma en Shanghái, en el Canal de Panamá y en la cola de Santos, donde se transborda una porción relevante de la carga del Río de la Plata. Los dólares en juego por la congestión portuaria y por las decisiones en red de las navieras se cuentan de a miles por contenedor. Los que se disputan en la Mesa Intersectorial de practicaje llevan muchos menos ceros en la cuenta.
