El cierre del Sistema Integrado Cristo Redentor se confirmó el 18 de julio. Una semana después —y sin fecha cierta de reapertura—, el Gobierno de Mendoza activó el protocolo de contención para transporte pesado, reservado para interrupciones que superan las 72 horas: 1550 camiones inmovilizados a lo largo del “corredor bioceánico”, 580 de ellos en alta montaña, repartidos entre Uspallata, el Área de Control Integrado y las estaciones de servicio que ofician de puerto seco improvisado. En el pico del temporal, con el aparcamiento preventivo de San Luis incluido, la cifra superó los 2700.
La reapertura, advirtió la Dirección Nacional de Vialidad, no será un alivio sino el comienzo de otra espera: paredones de nieve, banquinas borradas y una capacidad invernal de 500 a 600 camiones diarios —la mitad del promedio anual— proyectan entre cinco y seis días para despejar la fila.
Persecución persuadida
Por Cristo Redentor circulan unos 360.000 camiones al año. Es la arteria del comercio bilateral y, sobre todo, el camino por el que una porción del comercio exterior argentino persigue los puertos de San Antonio y Valparaíso, persuadida de que del otro lado la logística (portuaria) cuesta menos.
La comparación que alimenta ese éxodo hacia el Pacífico se hace siempre en el mismo lugar: el gate de la terminal. Gastos portuarios menores, aduana más ágil. La planilla se detiene ahí. Lo que nunca computa es el tramo que hoy duerme bajo cuatro metros de nieve.
Los números del cruce, en condiciones normales, ya eran una advertencia. De Buenos Aires al Puerto San Antonio median 1520 kilómetros por Los Libertadores, con un trámite aduanero diseñado para cinco horas que consume hasta veinticuatro. En el medio, Los Caracoles: tres kilómetros y veintinueve curvas que trepan de 800 a 3200 metros y colocan al corredor entre las rutas más peligrosas del planeta. Las navieras cobran multas superiores a los 1000 dólares diarios cuando la carga pierde el cut off físico. Todo esto —conviene subrayarlo— con el paso abierto.
Con el paso cerrado, la ecuación se invierte con violencia: la mercadería inmovilizada en una playa de Uspallata, el cut off perdido, el booking rolleado, la multa corriendo día tras día y, en el extremo, el contrato que ya no se puede honrar.
Nevada de cut offs
Ese costo por contenedor no figura en ninguna comparativa tarifaria, porque la nieve no negocia cut offs ni concede prórrogas.
El costo de un puerto (oculto e ignorado por muchos cargadores) se mide por su capacidad de generar conectividad, no por lo que se paga por sus servicios. Y esto más allá de un dato que la Cordillera recuerda cada julio: al 56% de las cargas argentinas de exportación le queda más cerca el Atlántico.
La otra cara de la moneda es más incómoda, porque no habla de costos sino de jerarquías. El hecho existe en los medios, pero con el encuadre invertido: es una nota de interés general, camioneros varados y pronóstico extendido. El mismo día en que un diario mendocino contabilizaba los 1550 camiones detenidos, su portada se preguntaba si se podría disfrutar de la nieve el fin de semana. La temporada de esquí y una cadena económica trunca compitieron por la agenda, y la disputa duró lo que dura un titular.
No es un accidente editorial: la carga carece de voz, de rostro y de padrón electoral. El turista dispone de los tres. Pero el efecto económico de unas vacaciones frustradas y el de una semana de comercio exterior paralizado no admiten comparación, y que la conversación pública procese lo primero e ignore lo segundo revela algo estructural: en la Argentina, la economía del consumo pesa más que la economía del comercio, incluso cuando el comercio colapsa a la vista de todos.
La naturaleza del bombero
Sería cómodo detenerse ahí, en la crítica al espejo ajeno. Pero el hacedor de política pública tiene poquísimo tiempo para decidir qué incendios apagar, y menos aún para estudiar mecanismos de combustión.
Necesita -no por pereza, sino por practicidad- el dato duro, veloz, contundente y verificado para decidir, y la pregunta honesta es cuánta de esa munición estadística el propio sector le ha puesto alguna vez sobre la mesa. ¿Cuánto vale el día de camión detenido en Uspallata, agregado a escala de cadena? ¿Cuánto suman las penalidades de la logística internacional por incumplimiento? ¿Cuánto empleo, cuánto producto, cuánta recaudación quedan inmovilizados con cada cierre?
Nadie lo tiene calculado con la velocidad con que el turismo exhibe su ocupación hotelera después de cada fin de semana largo. El turismo ganó la batalla mediática con marketing de guerrilla y una materia prima imbatible: una foto de nieve se explica sola. La logística todavía no aprendió a convertir sus números en relato, en parte porque ni siquiera tiene los números.
Respuestas honestas
La ANPyN, bajo la gestión de Iñaki Arreseygor, lanzó junto a la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA el primer estudio de impacto económico del sistema portuario —Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Rosario y Santa Fe—, destinado a cuantificar el efecto directo, indirecto e inducido de la actividad sobre su hinterland. La colaboración es voluntaria, por formulario. ¿Cuánta respuesta (honesta) está cosechando de un sector que se lamenta de no pesar en la agenda: si terminales, agencias, armadores y operadores no cargan sus datos, el corpus economicus del comercio exterior seguirá siendo un acto de fe. Y los actos de fe no se sientan en la mesa donde se decide.
Cada invierno la cordillera toma el mismo examen y cada invierno el resultado se archiva como anécdota climática. Si el diferencial “tarifario” que empuja la salida por Chile se evapora con una nevada previsible, estacional y documentada, ¿quién está calculando el costo logístico real, ajustado por riesgo, de cada alternativa? Y sobre todo: ¿qué llegará primero: el próximo cierre prolongado de la cordillera, o la estadística sectorial capaz de convertirlo, por fin, en un problema de política de transporte y no en una postal de temporada?
